Alors que le bassin de mobilité métropolitain est toujours plus étendu, les échanges avec la métropole nantaise continuent de progresser et sont réalisés majoritairement en voiture, contribuant à mettre les capacités circulatoires de la centralité métropolitaine en tension.

Poids de la métropole nantaise dans les flux d’actifs de Loire-Atlantique

 

Les transports en commun ne peuvent constituer une solution unique adaptée à tous les besoins de déplacement et les autres alternatives à la voiture solo sont aujourd’hui connues et déclinables en fonction des échelles de territoire : covoiturage, vélo et vélo à assistance électrique, intermodalité, solutions numériques… Il s’agit donc de penser et mettre en œuvre les modalités opérationnelles pour organiser et faciliter au mieux ces alternatives, notamment à travers des coopérations entre territoires.

S’appuyant sur ces constats, le Pôle Métropolitain Nantes Saint-Nazaire et Nantes Métropole ont confié à l’Auran une mission portant sur les grandes « pénétrantes » de la métropole nantaise, avec pour intention de scénariser le développement de ces alternatives à la voiture solo, en questionnant notamment les possibles usages de ces grands voiries d’accès à la centralité métropolitaine.

Ce travail, démarré en 2018, s’est structuré en 3 temps.

 

Phase 1 - le diagnostic : une analyse globale pour identifier des potentiels

14 axes ont été retenus pour faire l’objet d’un diagnostic détaillé sous l’angle de 11 thématiques reprenant à la fois des éléments de qualification de l’axe (gabarits, domanialité, trafics, saturation…), de l’offre de mobilité (transports collectifs, aménagements cyclables…), ou encore de caractérisation du tissu urbain traversé (population, emplois, séquences urbaines, relief, coupures …). Cette analyse permet de disposer d’un socle de connaissance uniformisé pour l’ensemble des axes étudiés (en vue notamment de la définition d’actions et d’expérimentations concrètes sur celles-ci).

Périmètres d’étude des 14 pénétrantes analysées

Ce diagnostic a permis d’établir des premières pistes d’action à étudier  sur l’ensemble des axes traités : principales interfaces d’intermodalité à organiser, retraitement urbain de portions d’axes, continuités cyclables à assurer, sites potentiels pour développer des voies dédiées aux transports en commun et/ou covoiturage.

 

Synthèse des principales pistes d’action identifiées à l’issue du diagnostic

 

Phase 2 - le benchmark : identifier les solutions possibles à mettre en œuvre

En parallèle, un travail de benchmark a été réalisé pour identifier et analyser différentes solutions proposées en France ou à l’étranger afin de favoriser l’insertion et la circulation des modes alternatifs à la voiture solo (utilisation de bandes d’arrêt d’urgence pour faire circuler des bus, gestion dynamique de voies de circulation, ouverture au covoiturage de couloirs bus, …).

4 grandes « familles » d’intervention ont été identifiées et étudiées à travers ce document :

• L’optimisation pour atténuer les nuisances : les fonctionnalités de la voirie sont conservées tout en rationalisant les emprises pour atténuer les nuisances, par exemple par la mise à distance (contournement) ou la dissimulation (enfouissement) ;
• La reconversion pour supprimer l’usage routier : la fonctionnalité routière de la voirie est supprimée pour engendrer de nouvelles pratiques et de nouveaux usages de l’espace : aménagement d’espace public, aménagements cyclables ou piétonniers, valorisation immobilière ;
• La réaffectation d’espaces dédiés a de nouveaux usages : la fonctionnalité routière de la voirie est maintenue, une partie seulement de l’espace (une voie, la bande d’arrêt d’urgence …) est dédiée à de nouveaux usages ;
• La recomposition urbaine pour faciliter tous les usages : la fonctionnalité routière de la voirie est maintenue, l’ensemble de l’axe est retraité et les modalités du rapport à la ville sont redéfinies afin de permettre tous les usages.

La localisation générale (milieu urbain ou interurbain, secteurs denses ou peu denses, compacité de la voirie…) est essentielle pour orienter les modalités d’utilisation de l’espace (réaffectation d’une voie existante, utilisation de la bande d’arrêt d’urgence, extension de la chaussée…). D’autre part, ces actions peuvent être modulables dans le temps pour répondre au plus grand nombre d’usages possibles (gestion dynamique selon l’heure de la journée, selon les conditions de trafic, réversibilité des aménagements, …).

 

Exemples d’actions extraites du benchmark

 

Phase 3 - la scénarisation : proposer une vision cohérente d’aménagement à l’échelle d’un axe

Un premier travail de scénarisation d’axe est en cours sur la RN 137 (route de Rennes) et ses abords. Cet axe, qui constitue une porte d’entrée majeure de la métropole nantaise notamment depuis les territoires proches (Communautés de Communes d’Erdre et Gesvres, de la Région de Blain et de la Région de Nozay), est aussi une liaison structurante à l’échelle régionale.

La scénarisation proposée prend la forme d’un ensemble d’interventions localisées sur la totalité de l’axe, dessinant un système cohérent de mobilité. Elle répond à 4 enjeux principaux :

• S’adapter aux caractéristiques de l’axe (porte d’entrée sur la métropole, contraintes topographiques et morphologiques, prise en compte des différentes études et projets en cours) ;
• Offrir des alternatives à la voiture solo sur un axe fortement sollicité (nécessité d’envisager des solutions maintenant une capacité pour la voiture, notamment aux heures de pointe) ;

• S’articuler autour de l’offre en transports collectifs existante (penser les actions d’affectation de voie en lien avec les niveaux d’offres actuels ou futurs, développer des systèmes d’intermodalité cohérents à proximité des principaux nœuds du réseau) ;
• Assurer des continuités cyclables (aménager les ruptures d’itinéraire identifiées, sécuriser pour faciliter l’utilisation du vélo et vélo à assistance électrique).

 

Schémas de synthèse des enjeux ; à gauche, le « système » RN 137 ; à droite, les niveaux d’offre TC existants

Toutes les solutions ne se situent pas sur ces axes structurants. En parallèle des actions d’aménagement propres à chacun des axes, plusieurs actions complémentaires et transversales, apparaissent indispensables à mettre en place pour permettre un usage plus raisonné de la voiture. Ces actions stratégiques, identifiées comme des « chantiers » importants pour les territoires afin de tendre vers une mobilité plus durable, peuvent être regroupées en trois grandes catégories :

-     l’offre : poursuivre le développement des offres alternatives à la voiture « solo » sur l’ensemble du territoire ;

-     la contrainte : encadrer la pratique de la voiture « solo », et sur certains périmètres à définir, la contraindre (stationnement, vitesses, plans de circulation, capacité et compacité de la voirie ….) ;

-     l’incitation : convaincre et inciter (éventuellement financièrement) les habitants et usagers à modifier leurs pratiques.

Ce travail prospectif sur les grandes « pénétrantes » du territoire doit permettre à terme d’expérimenter des solutions pour favoriser un usage raisonné de la voiture. La démarche engagée doit se poursuivre sur l’année 2019 par la scénarisation sur d’autres axes du territoire.

 

Documents à télécharger :

Phase 1 : Diagnostic

Phase 2 : Benchmark