La Loi d’Orientation des Mobilités, après près d’un an de débats suite à sa présentation en Conseil des Ministres du 26 novembre 2018, a été définitivement adoptée par l’Assemblée Nationale le 19 novembre 2019 et promulguée le 24 décembre 2019.

Elle va notamment entraîner une modification de la gouvernance en matière de mobilité, en réaffirmant le rôle de la Région comme chef de file, et en incitant l’ensemble des intercommunalités à se saisir plus largement du sujet dans le cadre de prérogatives élargies.

1 - La LOM : une loi pour moderniser l’approche réglementaire des transports et l’adapter aux enjeux actuels

Cette loi, consécutive aux Assises de la Mobilité organisées en 2017, partait du constat que si les transports sont essentiels dans la vie quotidienne, les dispositions réglementaires n’étaient plus toujours adaptées aux évolutions des pratiques et appelaient à une réactualisation pour mieux répondre aux enjeux actuels de mobilité.

Plusieurs principes ont guidé à son élaboration :

• une refonte de la gouvernance de la mobilité : le transfert d’une partie des compétences des départements vers les Régions, ainsi que le grand nombre de « zones blanches » (territoires non couverts par une Autorité Organisatrice de la Mobilité, représentant 77 % des communes et 27 % de la population française) nécessitait une clarification pour que les Autorités Organisatrices puissent intervenir plus largement et de manière coordonnée ;
• la prise en compte de la mobilité dans l’ensemble de ses formes, et pas seulement comme une compétence de transport collectif, afin d’agir plus efficacement dans le développement d’alternatives à la voiture individuelle notamment à l’échelle intercommunale ;
• la cohérence avec les impératifs climatiques et environnementaux qui appellent à une modification des pratiques de déplacements, alors que le secteur des transports est le premier secteur émissif  de gaz à effet de serre. La neutralité carbone des transports terrestres constitue un enjeu national à l’horizon 2050, et la LOM doit apporter les conditions favorables pour y parvenir ;
• une réorientation des investissements au niveau de l’Etat, alors qu’il accompagnait jusque-là principalement le développement des grandes infrastructures (lignes à grande vitesse, autoroutes, aéroports…) ; la priorité doit dorénavant être donnée aux mesures d’accompagnements vers les transports du quotidien (plan vélo national, réseaux TER/RER…)

• une adaptation aux évolutions rapides qu’a connu le secteur des transports, notamment par la généralisation des outils numériques (applications, open data, renforcement des possibilités d’interopérabilité…), et qui nécessite une approche réglementaire modernisée et un meilleur encadrement des nouvelles solutions de mobilité.

Parmi l’ensemble des sujets traités au sein de cette loi dense (plus de 180 articles !), un chantier (« apporter des solutions de mobilité à tous et dans tous les territoires ») vient particulièrement modifier en profondeur les principes de gouvernance de la mobilité, notamment en faisant évoluer les compétences des Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM).

 

2 - Un élargissement du champ de compétences des Autorités Organisatrices de la Mobilité

L’AOM est en charge de construire des solutions de mobilité à l’échelle de son périmètre. Dans le cadre de sa compétence « mobilité », elle peut être amenée à soutenir ou organiser directement différents services au sein de son ressort territorial :

• Transports réguliers (urbains ou non urbains)
• Transports à la demande
• Transports scolaires
• Services relatifs aux mobilités actives (surtout service de location de vélo)
• Services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur (autopartage, covoiturage)
• Services de mobilité solidaire

Ces services, introduits par la LOM, viennent élargir de manière notable le champ de compétences de l’AOM, qui concernait jusque-là seulement les services de transport régulier. Il est important de souligner que, si l’AOM peut organiser l’ensemble de ces services, elle n’a pas d’obligation à le faire et peut choisir d’organiser ceux qu’elles trouvent les plus adaptés à ses spécificités locales : il s’agit bien d’une approche « à la carte » pour la collectivité.

 

3 - Une incitation à la prise de compétence mobilité par les Communautés de Communes

Avant la promulgation de la LOM, le rôle d’autorité organisatrice était très majoritairement réparti entre communes, intercommunalités (communautés d’agglomérations ou urbaines et métropoles sont AOM de plein droit de par leur statut) et Région (réseau de transport collectif non-urbain et transport scolaire). Très peu de communes avaient choisi de déléguer leur compétence à l’échelle de la Communauté de Communes.

L’objectif de la LOM est d’encourager la prise de compétence par les Communautés de Communes  notamment pour leur offrir une capacité d’action directe à leur échelle. Ainsi, les communes ne pourront plus être autorités organisatrices de la mobilité après le 1^er juillet 2021, pour que la compétence soit exercée au niveau intercommunal par un EPCI ou en groupement (syndicats mixtes), ou à défaut par la Région qui interviendra alors en tant qu’ « autorité organisatrice de la mobilité locale ». Elle pourra alors organiser directement un ou plusieurs services sur le périmètre d’une communauté de communes, ou déléguer une partie d’entre eux.

Cette prise de décision s’inscrit dans un calendrier resserré : la décision de prise de compétences par l’EPCI doit être délibérée avant le 31 mars 2021⁽¹⁾.

Le synoptique ci-dessous résume la procédure de prise de compétence pour les Communautés de Communes :

Source : guide de décryptage du GART  - version 1, janvier 2020)

 

Afin d’organiser la transition dans les meilleures conditions, notamment pour assurer la continuité du service public, et ne pas créer de charges supplémentaires pour les Communautés de Communes souhaitant prendre la compétence, la LOM précise les conditions sous lesquelles les services de transport actuels seront organisés :

• En cas de prise de compétence, la Communauté de Communes peut choisir de laisser la Région continuer à organiser certains services « lourds » (transport régulier, scolaire, transport à la demande) déjà organisés sur son ressort territorial. Les lignes desservant le territoire intercommunal, mais pas intégralement dans son ressort, demeurent sous compétence régionale.
• Si des services de mobilité sont exercés à l’échelle communale (par exemple une ligne de bus régulière sur le territoire), ceux-ci sont transférés lors de la prise de compétence par la Communauté de Communes. Si c’est la Région qui reprend cette compétence, la commune pourra continuer à organiser son service (voire prélever le versement mobilité à son échelle si les conditions le permettent), mais elle ne sera pas considérée comme autorité organisatrice.

Une anticipation et une clarification des rôles de chacun sera une condition essentielle à la prise de compétence : cela passe par un dialogue à mener rapidement entre Communautés de Communes et Région pour évaluer les modalités de structuration à venir. Toutefois, la prise de compétence ne doit pas être perçue comme un risque, mais surtout comme une opportunité pour la collectivité d’intervenir directement dans de nouveaux domaines selon les priorités qu’elle aura définies. Il est d’ailleurs à noter que, même sans disposer de cette compétence, la Communauté de Communes pourra continuer d’agir en matière de mobilité, soit dans le cadre de compétences intercommunales (aménagement de l’espace, voirie…), soit par délégation de la Région.

 

4 - Une évolution des modalités du Versement mobilité pour financer les services

Le versement Transport (VT) change de nom et devient le versement Mobilité (VM), mais il n’y a pas de modification de ses conditions de perception ou de son taux par rapport à la situation existant jusqu’à présent. Toutefois, son champ d’application est élargi, puisque son produit pourra maintenant être affecté à l’ensemble des services de mobilité prévus par la loi.

Si le levier du financement peut apparaître comme une nécessité pour permettre le financement des stratégies de mobilité des territoires, des discussions vont devoir être engagées préalablement à deux niveaux : avec la Région (il importera de vérifier notamment sur le plan juridique les conditions éventuelles de conventionnement et de délégation avec celle-ci), mais aussi avec les acteurs économiques implantés sur le territoire et qui seront concernés par le versement mobilité.

La perception du versement mobilité reste subordonnée à l’organisation « d’au moins un service régulier de transports de personnes ». Il se définit comme un « service collectif offert à la place, dont le ou les itinéraires, les points d'arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l'avance ». Il est donc caractérisé par sa fréquence, son itinéraire et sa tarification déterminés au préalable de la course, sans que l’usager n’intervienne. Dès lors, il sera nécessaire de définir l’articulation entre services locaux et services régionaux de transport, et surtout les modalités d’organisation le cas échéant.

Par ailleurs, des dispositions spécifiques ont été prises pour les syndicats mixtes de transports, qui auront la possibilité de moduler le taux du versement mobilité (réduction, voire suppression) sur leur périmètre entre les EPCI qui les composent. Cela peut ainsi constituer une opportunité d’associer les collectivités autour d’un projet commun de mobilité, notamment dans le cadre des PETR ou à l’échelle d’un SCOT, renforçant l’articulation entre échelles de planification et échelles de mise en œuvre des actions.

 

5 - Un renforcement de la coordination entre Autorités Organisatrices de la Mobilité

La LOM renforce le rôle de chef de file de la région (Autorité organisatrice de la mobilité régionale). Elle coordonne l’action commune des AOM dans plusieurs domaines, notamment sur les questions d’intermodalité et les pôles d’échanges multimodaux, à différentes échelles et dans des instances spécifiques.

Ces actions s’exercent à l’échelle de bassins de mobilité définis par la Région, en concertation avec autorités organisatrices, syndicats mixtes de transport, EPCI et départements. La définition des bassins de mobilité à l’échelle des Pays de la Loire est encore en cours, après des échanges ayant eu lieu à l’échelle départementale en décembre dernier. Les bassins seront adoptés en 2020 par le Conseil Régional (un décalage est à attendre par rapport aux dates initiales de validation du fait de la lutte contre le Covid-19).

Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la Région, permettra d’assurer la coordination à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant notamment les gestionnaires d’infrastructures telles que les gares ou les pôles d’échanges multimodaux. Le contrat est conclu de manière pluriannuelle, détermine les résultats attendus et les indicateurs de suivi, et doit être évalué à mi-parcours.

Pour le bassin de mobilité constitué autour de Nantes Métropole, les enjeux liés à l’intermodalité seront particulièrement prégnants. Il s’agira donc d’affirmer les dynamiques de coopérations interterritoriales et  de définir des solutions adaptées pour les besoins des habitants (coordination des moyens, complémentarité des offres de mobilité…).

Les AOM rendent compte du contrat au comité des partenaires qu’elles ont pour obligation de mettre en place ; celui-ci est composé a minima des représentants des employeurs ainsi que d’associations d’usagers ou d’habitants.

 

6 - Les Plans de Mobilité : l’outil de référence pour planifier l’ensemble des déplacements

La LOM fait évoluer les outils des collectivités pour la planification des déplacements. Ainsi, les plans de déplacements urbains (PDU) deviennent des « Plans de Mobilité » (PDM). De manière générale, l’ensemble des mentions aux services de transport qui existaient jusqu’à présent font maintenant référence aux services de mobilité dans leur globalité, rappelant que la politique de déplacements ne se limite pas qu’aux transports collectifs.

Les liens de compatibilité entre documents évoluent pour renforcer la relation entre environnement et déplacements : le Plan de Mobilité doit être compatible avec le Plan climat-Air-Energie Territorial (PCAET) si celui-ci couvre l’ensemble du ressort territorial de l’Autorité Organisatrice. Si le ressort de l’AOM est concerné par plusieurs PCAET, le Plan de Mobilité devra les prendre en compte.

La LOM ne vient pas modifier les conditions pour l’obligation d’élaboration d’un Plan de Mobilité par rapport aux Plans de Déplacements Urbains (https://www.cerema.fr/fr/actualites/pdu-obligatoires-au-1er-janvier-2019) ; mais les Communautés de Communes ayant le rôle d’AOM sont toutefois exonérées de cette obligation.  Par exemple, la Communauté de Commune de Grandlieu qui possède une commune inclus dans l’unité urbaine de Nantes ne sera pas concernée, même si elle devient AOM.

Pour les EPCI pour qui le PDM n’est pas obligatoire, la LOM créé les Plans de Mobilité simplifiés et abroge les plans de mobilité rurale. Il constitue un document réglementaire, avec des modalités allégées d’information du public et de participation des partenaires : il permettra d’affirmer la stratégie de la collectivité et de porter des actions coordonnées avec les autres politiques publiques du territoire (Habitat, Planification, Environnement…). A noter qu’un Pôle d'Équilibre Territorial et Rural (PETR) pourra, sous réserve que les AOM sur son périmètre donnent leur accord, réaliser un Plan de Mobilité simplifié à son échelle.

 

Conclusion et perspectives : quels enjeux pour les collectivités ?

Les différentes évolutions apportées par la LOM sont sources de nombreuses questions pour les territoires accompagnés par l’Auran, aussi bien pour les collectivités directement que dans leurs relations avec les autres autorités organisatrices : 

• Pourquoi prendre la compétence et quelles sont les implications ?
• Quelles possibilités pour agir sans la compétence ? 
• Quelles coopérations et complémentarités envisageables entre Nantes Métropole, la Région et les territoires voisins sur les sujets de mobilité qui dépassent le périmètre intercommunal (intermodalité, offre routière et ferroviaire, parcs-relais, covoiturage…) ?
• Quels financements et partenariats pour les actions de mobilité à toutes les échelles ?

Les éléments de conclusion ci-après permettent d’apporter des réponses à ces questions, mais aussi de rassurer quant aux incertitudes que la LOM peut soulever.

 

• La LOM : une loi d’adaptation aux enjeux de mobilité actuels, mais pas une loi en rupture avec les pratiques déjà observées

La Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 vient entériner un grand nombre d’évolutions observées depuis plusieurs années dans le domaine des mobilités, et elle ouvre surtout plus largement la compétence mobilité dans le cadre d’un nouvel équilibre des acteurs régionaux et locaux.

De par les nombreux sujets introduits, et les divers éléments devant encore être précisés, cette loi dense va nécessiter des ajustements dans les pratiques des collectivités, aussi bien dans leur organisation interne que dans leurs relations avec les autres acteurs publics et privés.

Néanmoins, plutôt qu’un bouleversement majeur, cette loi traduit davantage une extension des possibilités offertes aux EPCI. Elle renforce le rôle de l’autorité organisatrice, déjà assumé par les métropoles, communautés urbaines ou d’agglomération, et n’apporte pas de rupture dans la continuité de l’action publique en matière de mobilité pour celles-ci. Aussi, indépendamment de la prise ou non de la compétence, les possibilités d’action restent nombreuses pour les collectivités (délégation, compétences intercommunales, clause de compétence générale des communes…).

• L’ouverture de la compétence mobilité aux Communautés de Communes : une opportunité à saisir pour mettre en œuvre les projets territoriaux

Les territoires doivent se mettre en mouvement rapidement par rapport à la prise de compétence. Il s’agit de définir le cadre dans lequel ils pourront d’une part poursuivre les actions engagées, et d’autre part évaluer leurs besoins futurs (évolution des services existants, développement de nouveaux services) à une échelle intercommunale.

La compétence mobilité, dont la prise de compétence est à décider dans des délais courts, doit venir en soutien aux projets portés par les territoires. Ainsi, de nombreuses intercommunalités se sont d’ores-et-déjà engagées dans des stratégies de mobilité (Plan de Mobilité de Pornic Agglo Pays de Retz en cours, Plans Globaux de Déplacements des Communautés de Communes d’Erdre et Gesvres et de Grandlieu, de Clisson Sèvre Maine Agglo…) : ce nouveau rôle pourra faciliter la mise en œuvre de leurs actions et donner davantage de poids pour négocier avec les autres acteurs.

Par ailleurs, devenir autorité organisatrice n’entraîne pas d’obligation à mettre en place de nouveaux services ! Aussi, la LOM n’introduit pas de nouvelles charges obligatoires pour les collectivités, même si des sujets seront à construire conjointement avec la Région notamment.

Prendre la compétence et devenir autorité organisatrice apporte aussi d’autres possibilités : mise en place d’un plan de mobilité simplifié (qui confère à la stratégie du territoire une portée plus forte qu’un document volontaire de type Plan Global Déplacements), création des comités de partenaire qui viennent associations population et autres acteurs de mobilité… qui permettront de conforter la politique de mobilité à l’échelle intercommunale.

• Assurer la complémentarité des services de mobilité grâce à un dialogue renforcé avec la Région

La prise de compétences ne doit pas s’accompagner pour les communautés de communes par une dégradation de leur offre ou une prise de risque financière. A ce titre, la relation entre la Région et les futures autorités organisatrices va s’avérer cruciale, afin de maintenir et développer les offres existantes, tout en articulant au mieux les différents services ouverts par la compétence.

Ainsi, des coopérations renforcées ou de nouvelles formes d’organisation sont à trouver pour permettre par exemple la gestion à plusieurs de lignes régulières qui ne pourraient être financées par les seules intercommunalités. Il convient de préciser que même si les EPCI prennent la compétence, la Région pourra agir comme acteur « centralisateur », notamment pour permettre une mutualisation des moyens et éviter des doublons néfastes sur les finances publiques. Des discussions devront être engagées en ce sens entre la Région et les autorités organisatrices (et les EPCI qui souhaiteraient le devenir) dans les prochains mois pour préciser le champ des possibles (conventionnement, conditions liées au versement mobilité, …).

• Engager des actions concrètes à l’échelle des bassins de mobilité pour mieux prendre en compte la réalité des déplacements des habitants.

Au-delà de la complémentarité avec l’offre régionale, la LOM apporte aussi des conditions favorables pour un rapprochement accru de la métropole nantaise avec ses territoires voisins.

Ainsi, les discussions initiées avec la Région dans le cadre des bassins de mobilité devront se poursuivre et surtout se traduire par des contrats de coopération présentant des actions concrètes, afin que ces instances aient une réelle portée stratégique et opérationnelle. Néanmoins, la LOM en tant que telle ou la prise de compétence ne viennent pas remettre en cause les partenariats et échanges déjà existants entre territoires (tels que le contrat de réciprocité établi entre le Pays de Retz et Nantes Métropole portant sur différentes thématiques, dont les mobilités).

Il s’agit d’une opportunité de structurer les mobilités à une échelle plus large que l’intercommunalité, pour porter des actions efficaces en matière de coordination des offres et offrir des solutions à l’échelle des bassins de vie des habitants. Cette problématique sera particulièrement vérifiée dans le contexte du bassin de mobilité de Nantes Métropole, où les sujets liés à l’intermodalité notamment vont exiger une implication de l’ensemble des territoires.

En tous les cas, au-delà du contenu de la loi, c’est une opportunité supplémentaire pour repenser les mobilités sur des bassins de vie qui ont depuis longtemps dépassé les frontières de chaque intercommunalité. La LOM ne fait que reposer une nouvelle fois la question des infrastructures et des services de mobilité :

• Quels usages des pénétrantes et comment dépasser les approches domaniales pour servir l’intérêt commun ?
• Quelles complémentarités des réseaux de transports collectifs et des autres modes (covoiturage, vélo…) pour supprimer les ruptures dans les chaînes de déplacements entre territoires ?
• Quelles complémentarités des différents services de mobilité pour une lisibilité et un usage facile. Le numérique peut être un bon allié mais peut venir segmenter encore plus les offres, leur lisibilité et donc les usages si des plateformes communes ne sont pas anticipées.

L’Auran est pleinement mobilisée pour accompagner ses adhérents dans leurs réflexions autour de ces sujets, notamment à travers les actions inscrites au programme partenarial de travail.

 

 

 

Ressources complémentaires :

Plusieurs dossiers de synthèse ont été produits par différents organismes, revenant sur les dispositions de la LOM dans sa globalité ; les principales ressources sont indiquées ci-après pour approfondir le sujet :

TDIE (association Transports, Déplacements, Intermodalité, Environnement) : http://tdie.eu/wp-content/uploads/2020/02/TDIE_grille_analyse_elections_municipales_12_02_20-1.pdf 

ADCF (Assemblée des Communautés de France) : https://www.adcf.org/articles-mettre-en-%C5%93uvre-la-loi-d-orientation-des-mobilites-les-ressources-disponibles-5150

GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) :   https://www.gart.org/publication/loi-dorientation-des-mobilites-decryptage-des-principales-dispositions/ 

France Mobilités : https://www.francemobilites.fr/loi-mobilites/faq 

 

(1) - L’échéance initiale était fixée au 31 décembre 2020, mais celle-ci a été décalée pour tenir compte de l’état d’urgence sanitaire et le décalage des élections municipales.